В 1919 году, в связи с военной обстановкой и перепетиями Гражданской войны (1917-1920) водопроводная станция часто работала с перебоями. До 1918 года уголь на станцию доставлялся из Мариуполя в Одессу пароходами. Затем заполненные им баржи шли по Днестру. Однако, после аннексии Бессарабии по реке была установлена демаркационная линия с Румынией, что резко затрудняло доставку угля и топлива этим путем. Ситуация также осложнилась, когда зимой 1919 г. с наступлением сильнейших морозов Днестр покрылся льдом, и баржи, шедшие с углем к станции, не смогли доставить до насосной станции необходимое топливо. Доставка угля гужевым транспортом с ближайшей к водопроводу железнодорожной ст. Выгода была крайне затруднительна, так как местность здесь очень холмиста, и раздобыть необходимое количество подвод и лошадей было затруднительно.
Вследствии чего, в конце марта 1920 года, Одесским губисполкомом принимается стратегическое решение, и в экстренном порядке, авральными темпами начинается строительство узкоколейной железной дороги (УЖД) Выгода – Днестр, для доставки на станцию дров, мазута и угля.
Но несмотря на все меры, критичность сложившейся ситуации и энтузиазм рабочих, дело по строительству УЖД Выгода – Днестр продвигалось медленно. Существовал недостаток - шпалы несвоевременно доставлялись на стройку, не хватало болтов, а местные крестьяне трудились не профессионально. Многие неурядицы возникали из-за плохой организации труда, нехватки подвод, лошадей. В сложившейся непростой обстановке для быстрого увеличения роста рабочих рук Одесским губернским концлагерем откомандированы заключенные на постоянную работу по строительству железной дороги.
И вот в середине лета 1920 г. новая ветка с 750 мм колией и протяженностью в 27 верст (около 29 км) уже начинает работать и берет свое начало у ст. Выгода, откуда извилистой линией проходит до станции Днестр, где располагались центральные водопроводные сооружения, снабжавшие Одессу водой. Интересно отметить, что узкоколейная железная дорога уже с момента начала постройки эксплуатировалась, и по мере дальнейшей прокладки ею пользовались для перевозки дров со ст. Выгода к конечному пункту постройки.
На этот период затраты на строительство дороги составили 30 миллионов рублей. Параллельно решались вопросы строительства домов, квартир и бараков для рабочих. Рядом со станцией «Днестр» был заложен поселок. Дополнительно строились хлебопекарни, гостиницы, бани, лавки.
Шаг за шагом линия малой железной дороги стала обретать свои формы. На всей протяженности можно было встретить уже несколько станций и разъездов. На Выгоде было построено здание для приема пассажиров УЖД и управления движением по маршруту Выгода - Беляевка. В районе пересечения узкоколейкой ныне международной трассы Одесса - Кишинев был оборудован железнодорожный переезд. В Барабойской балке, у села Карлсталь (теперь с. Широкая Балка Беляевского р-на.), была построена станция с довольно внушительными двумя зданиями - станционной службой и помещением для жилья персонала. В Беляевке на водопроводной станции построено депо для подвижного состава, а рядом инструментальная кладовая путевого мастера А. Лебанова, приглашенного работать на станцию из Одессы. Утром когда поезд шел на Выгоду, он останавливался возле кладовой Лебанова, где рабочие забирали свой инструмент. Так и привыкли говорить «остановка у Лебанова». В 1924 году построили на том месте небольшую железнодорожную станцию, а имя ее ныне так и осталось в самоназвании одного из микрорайонов современной Беляевки, хоть немного и в измененном виде – «Лабаневка».
Интенсивность движения на линии от Выгоды до Беляевки была 2-4 пары поездов в день, было и пассажирское движение. Подвижной состав был небольшой: снегоочиститель, два пассажирских вагона, двадцать цистерн, пятнадцать открытых платформ и четыре малых паровоза, получивших всенародное прозвище «Кукушка».
Узкоколейные паровозы обладали слабым свистком, и подаваемые ими сигналы более походили на «кукование», нежели на стандартное звучание паровозного свистка. Скорее всего, из-за схожести звучания местного поезда со звуками, издаваемыми кукующей птицей, появилось всеми так известное - «Кукушка». По другой версии, на одной из дорог машинист забавлял публику тем, что, сделав большой мочальный кнут, перед отправлением высовывался из будки, хлестал ним по котлу паровозика и кричал: «Но-о, поехали!» — и свистел «ку-ку!». По этому свисту местные жители окрестили поезд «Кукушкой».
Во время Второй мировой войны, в ходе Героической обороны Одессы (5 августа — 16 октября 1941 г.), военные действия нанесли урон узкоколейке Выгода - Беляевка. Спустя год, уже в период румыно-немецкой оккупации и правления Губернаторства “Транснистрия”, движение по железнодорожной линии было открыто. В середине марта 1942 г. топливо доставляется на водопроводную станцию Днестр по полностью восстановленной узкоколейной железной дороге.
Но военные действия вновь вносят свои коррективы в существование УЖД. В период Одесской наступательной операции 1944 г. румынскими захватчиками были выведены из строя 2 паровоза, 17 железнодорожных вагонов. Для восстановления полотна не хватало ни много, ни мало - пяти тысяч шпал.
А в первые месяцы послевоенного периода главным мероприятием была мобилизация всех военнообязанных жителей возрастом от 18 до 55 лет, в следствии чего восстановление узкоколейки Выгода - Днестр проводилась в основном руками подростков, стариков и женщин. Но, не смотря на все трудности послевоенного времени, движение было возобновлено.
Забавный случай вспоминает Виктор Ефимов, некогда житель села Петровское (ныне Петрово) Беляевского района:
“После 4-х летки в Петровском, я пошел дальше учиться в школу села Выгода. По окончанию занятий бывало по долгу ждали, чтобы прокатиться на “Кукушке” домой. Специальных вагонов для пассажиров тогда уже не было, в замен - площадки для сопровождающих. Вот на них мы и ехали.
Поезд постепенно набирал ход, и на перекрестке, там где железнодорожный путь пререзала дорога (между селами Петровское и Дослидное), скорость уже была приличная. Вот там и предстояло нам спрыгивать. Додумались, чтобы один из наших ребят (“дежурный”), выходил раньше и шел пешком, встречая поезд впереди. Как только увидит его издали, начинает натирать рельсы обыкновенным салом. Вследствие чего скорость поезда падает, а мы в это время спрыгивали. Правда, так было не долго, нас быстро разоблачили, а "дежурные" пару раз получили пряжкой по мягкому месту. Но потом машинисты возле Петровского всё же стали притормаживать.
Прыгать нужно было умеючи - спрыгнув, необходимо еще держась за поручни немного пробежать за поездом и постепенно збавляя скорость отпустить их. Девочки не умели, прыгали сзади, по этому бились об рельсы и шпалы… Люди также ездили на “Кукушке” в райцентр - Беляевку.”
Со временем станция “Днестр” была реконструирована, часть ее сооружений и объектов были модернизированы, а в январе 1948 года к самой станции подведена высоковольтная линия электропередачи. Отпала необходимость в твердом и жидком топливе и путях его доставки.
В конце 1950-х годов УЖД прекращает свое существование. Полотно было демонтировано. Здания станций УЖД переданы на Выгоде - под больницу, в Беляевке - в свое время спортклубу ДОСААФ (сейчас это Беляевский спортивно-технический клуб). А в с. Широкая Балка на сегодяшний день в станционных строениях живут и ведут хозяйство жители села. Хоть узкоколейки давно уже нет, но среди широкобалковцев это место по прежнему называют «станцией».
Сегодня в мире узкоколейные железные дороги стали уникальным предметом гордости и объектом увлечения многих людей, которые стараются их сберечь, восстанавить заново. В некоторых странах сохранившиеся до наших дней узкоколейки, стали популярными объектами для туристов с музеями и туристическими линиями.
Проходит их время...
А ведь когда-то УЖД Выгода - Днестр решала сложные задачи, вызванные неожиданными поворотами истории в сочетании с капризами природы. Она помимо хозяйственного значения, как в деле снабжения дровами водопровода, так и в смысле доставки в город продуктов из расположенных по линии селений, имела еще и культурное значение. Железнодорожная линия, которая в последствии была приспособлена для пассажирского сообщения, теснее соединила город с деревней и приобщила последнюю к его культурным очагам.
Развитие транспортной инфраструктуры в достаточной степени иллюстрирует историю нашего края. Все имеете свое начало и свой конец, но кто знает как еще повернется жизнь и не станет ли снова востребована такая транспортная ветка.
