Аннотация: В статье исследованы основные направления обустройства торговых транспортных путей Южной Бессарабии с губерниями Российской империи в XIX – начале ХХ в. Проанализировано участие в этих процессах российского правительства, иностранного капитала, отечественных предпринимателей. Выявлены основные достижения и неудачи в создании южнобессарабской торговой транспортной системы.
Ключевые слова: железные дороги, транзит, каботаж, Бессарабия, Буджак.
Вопрос обустройства транспортных коммуникаций на Юге Бессарабии (в исторической литературе этой специфический регион фигурирует под различными названиями «Южная Бессарабия», «Буджак», «Старая Бессарабия» и др.) с губерниями Российской империи исследован фрагментарно. Молдавские ученые (В. Жуков, В. Томулец, И. Пухальский) не уделяли внимание состоянию торговой инфраструктуры путей сообщения в крае. В свою очередь украинский исследователь Т. Гончарук рассматривал транспортные мощности региона в контексте общебессарабской торговли с Одессой.
Главной целью автора этой статьи является освещение мероприятий российского правительства и местных властей по обустройству торговых путей региона в XIX – начале ХХ в.
На первом этапе вхождения Бессарабии в общероссийский рынок в 1812-1830 гг. практически отсутствовали регулярные торговые сообщения. Ведущая роль в вывозе продовольственных товаров в Одесский порт принадлежала южноукраинским чумакам. По подсчетам исследователя чумацкого промысла И. Слабеева, один чумацкий воз перевозил до 60 пудов (1 тонну) груза. Таким образом, для перевозки зерна из Бессарабии в Одессу ежегодно требовалось 140 тыс. чумацких повозок, а для перевозки соли, шерсти, вина, рыбы - еще дополнительно 6 тыс. повозок. Только ежегодный привоз с Измаила и Рени требовал 15 тыс. чумацких возов [3, с. 259]. Однако чумаки не могли обеспечить местных производителей сельхозпродукции таким количеством транспорта.
Не менее важной проблемой было элементарное отсутствие дорог. Существовал единственный чумацкий тракт Кучурган – Бендеры – Тирасполь – Одесса, который действовал с турецких времен. По свидетельству капитана инженерного корпуса Казаринова: «почтовый тракт проходит через дикие и глубокие балки, здесь хоть и устроены мосты, но все они повреждены и проезда через них не существует». Казаринов и владелец тракта - помещик И. Достанич посчитали, что для реконструкции дороги нужно 58 500 рубл. [3, с. 260]. В свою очередь генерал-губернатор Новороссии граф М. Воронцов пытался открыть еще несколько торговых путей, чтобы уменьшить расходы чумаков на проезд частным трактом и создать разветвленную транспортную систему края.
В письме Бессарабского областного управления к Измаильскому градоначальнику генерал-лейтенанту С. Тучкову от 19 июля 1832 г. предлагалось обустроить транспортно-почтовый тракт, который соединил бы уездные города с Кишиневом. Областным землемером Ейтнером и председателем Корпуса внутренней стражи Херсонской губернии генерал-майором Шалашниковым были определены следующие маршруты: от Кишинева до станции Малоярославской Аккерманского уезда через станции Бачой – Резены – Семелеть – Абаклы – Кульм. Тракт Мароярославец – Измаил протяженностью в 197 верст должен был проходить через Дмитровку – Кубей – Каракурт – Ташбунар. Новый тракт был короче ранее намеченного маршрута Бендеры – Каушаны – Аккерман – Килия – Татарбунары – Измаил на 175 верст и позволял установить экономические связи с Центральной Молдавией и Одессой [4].
В начале 1840 г. полковник Г. Морозов составил «Описание дороги из Овидиополя в Одессу» с определением строительства новых мостов через Днестр. Исходя из этого, граф М. Воронцов решил субсидировать строительство пароходного сообщения между Овидиополем и Аккерманом через Днестровский лиман. Планы М. Воронцова натолкнулись на препятствия со стороны И. Достанича, который не только контролировал единственную дорогу, но и обложил все кабаки и лавки, вдоль тракта. Так, помещик Михайлов в 1840 г. заявил: «Достанич еще три года назад силой пытался уничтожить две турецкие дороги, которые не имели всевозможных балок и гор ... Один только его кабак, который он силой забрал у меня, приносит ему от продажи напитков, сена 6 тыс. рубл.». Воронцов не решился выступить против местных помещиков и в качестве альтернативы предложил исследовать преимущества прокладки железных дорог. В 1844 г. Воронцов предложил строительство железной дороги Одесса – Парканы, через Ольвиополь и Балту. «Необходимо принять решительные меры для предотвращения значительных убытков для нашей торговли от соперничества румынским портом Галац». Уже в 1845 г. статс-секретарь М. Воронцова – А. Котловский отметил, что пассажиры предпочитают Галац через который «в Россию пассажиры проезжают без карантина» [3, с. 260-261].
Идеи генерал-губернатора на страницах одесского «Экономического указателя» лоббировал одесский экономист В. Линовский. Пользуясь статистическими сведениями Апполона Скальковского он доказал, что только в 1853 г. одесские зернотрейдеры нуждались в 267,2 тыс. чумацких возов, стоимостью 20 млн. рубл. «Когда будут устроены дороги, тогда эти 20 млн. рубл. найдут применение в других хозяйственных отраслях и обеспечат работой более 1 млн. рабочих» [2, с. 197].
Экономисты середины XIX в. считали железную дорогу «палочкой-выручалочкой», которые смогли бы сохранить за Одессой господствующее положение на хлебных рынках Европы и преодолеть конкуренцию австрийских торговых путей через Дунай и Триест. Поэтому идеи М. Воронцова и В. Линовского нашли широкую поддержку местных экономистов – защитников одесских торговых интересов – П. Стойковича и А. Скальковского. Скальковский отметил: «Сюда [в Одессу] повезут из Австрии, что теперь следует по Дунаю, а именно: экипажи, фортепиано, мебель, косы и ножницы, и все мануфактурные товары» [9, с. 230, 232, 234]. «Нам остается, – поддерживал П. Стойкович, – сказать несколько слов о значении железной из Одессы на Броды. Самое главное значение ее заключается в открытии нового пути мануфактурным товарам из Германии ... для сбыта своих изделий на Восток» [10, с. 109].
Призывы одесских экономистов привели к образованию в 1866 г. государственной имперской комиссии во главе с полковником В. Христофоровым. Ее задача состояла в определенные целесообразности строительства железных дорог на юге Бессарабии. В. Христофоров пришел к выводу, что строительство железных дорог «соединит Австро-Венгрию с ее придунайскими союзниками, а это значит, без боя отдать южную Бессарабию врагам... Дальнейшее строительство железных дорог в крае приведет к падению торговых оборотов Одессы» [8, с. 255]. По мнению чиновника, строительство железных дорог на севере Бессарабии оживило бы экономическую жизнь отсталых центрально-северных уездов.
Мнение В. Христофорова поддержал Бессарабский и Новороссийский генерал-губернатор А. Коцебу. В марте 1868 г. полтавские овцеводы обратилось к нему с предложением строительства железных дорог на севере Бессарабии. «Австралийское овцеводство дешевизною своего производства с каждым днем делает невозможной конкуренцию с ним нашей шерсти. Наше положение спасло бы установление прямого железнодорожного сообщения с Австрией и перевозки транзитом овец во Францию» [4, с. 154]. Поэтому в 1870-х гг. на севере Бессарабской губернии был построен ряд железных дорог: в 1869-1871 гг. ветвь Тирасполь – станция Раздельная – Кишинев; в 1873-1875 гг. Кишинев – Унгены; в 1892-1894 гг. Слободка – Новоселица, которые окончательно соединили Бессарабию с австро-венгерскими производителями [8, с. 256].
В апреле 1886 г. Общество полтавских овцеводов обращается к министру государственных имуществ о разрешении на экспорт овец из Одессы в Марсель. По подсчетам Общества, доставка одной овцы по железной дороге через Австрию стоила 7 рубл. 80 коп., морем от 4 рубл. 50 коп. до 5 рубл. Таким образом экспорт скота через порты обещал меньше расходы, поэтому отпала необходимость его перевозки бессарабскими железными дорогами [4. с. 154].
Для отгрузки бессарабских дорог с севера на юг губернии была построена в 1877 г. линия Бендеры – р. Прут длиной в 300 верст. Кроме хозяйственной направленности железная дорога имела военно-стратегическое назначение и поэтому необходимость ее продления до Дуная считалась первоочередной задачей. В 1879 г. она была доведена до дунайского порта Рени и передана Обществу Юго-Западных железных дорог. К концу XIX в. единственная железная дорога на юге Бессарабии стала крупнейшей в губернии [5. с. 143].
Таблица № 1. Главные станции отправления зерна железной дороги Бендеры – Рени
в 1893-1895 гг. [6, с. 463]
По количеству отправленного зерна линия Бендеры – Рени значительно опережала перевозки железных дорог Левобережной и Правобережной Украины в Австро-Венгрию в годы наибольшего экспортного подъема (903 тыс. пуд. зерна ежегодно в 1909-1911 гг.) [1, с. 59].
Усиление дунайского экспорта отвлекало поставки зерна с Буджакского зернового района в Одесский порт. Опасаясь упадка одесской торговли, царское правительство в октябре 1897 г. ввело новый железнодорожный тариф. Согласно ему, транспортировка от станции Скиносы в Одессу (214 верст) стоила 3,44 коп. за пуд, а от Скиносы в Рени (174 версты) – 6,96 коп. Стоимость перевозки станциями Бессарабская – Одесса (240 верст) составляла 5,69 коп., а Бессарабская – Рени (152 версты) – 6,08 коп. за пуд. Коммерсанты Рени в этом тарифе видели открытое игнорирование своих интересов: «Путем искусственного уменьшения тарифа, перевозка груза в Одессу привела к уменьшению привоза грузов в Рени. Наш город стал беззащитной жертвой спекуляций огромного порта» [12, с. 97]. Железнодорожные грузы в Рени было прибыльно привозить из ближайших станций Вулканешты, Тараклия, Троянов вал. Но это привело к уменьшению части железной дороги от 0,5 до 5 % всего экспортируемого зерна.
Ренийские коммерсанты настаивали на создании железнодорожных веток к Измаилу, Килии, чтобы отвлечь грузы на Одессу. Но правительство не позволило их строительство через «нецелесообразности расходов на второстепенные объекты, которые не будут способствовать значительному росту мощностей портов».
Измаильский коммунальный совет в течение 1884-1889 гг. неоднократно поднимал вопрос о строительстве дополнительной железнодорожной ветки Измаил – Троянов Вал или Измаил – Лейпциг. Свое решение Совет объясняла необходимостью увеличения привоз зерна с северных районов в Измаил. Однако в октябре 1889 г. Управление Юго-Западных железных дорог отказало в просьбе из-за отсутствия «экономического интереса». К 1897 г. на буджакские земли в среднем приходилось 77,5 верст железных дорог, тогда как в губернии средний показатель составлял 102,7 верст. Это ощутимо сказалось на ежегодных оборотах железной дороги Рени – 1-1,3 млн. пуд., тогда как через Кишиневскую железную дорогу проходило более 11 млн. пуд [12, с. 97].
Более дешевым путем доставки экспортной продукции из дунайских портов оставался Днестр. В отчете Бессарабского земства подчеркивалось его большое значение: «Левый берег Днестра почти не несет потерь от доставки грузов и сбывает свой товар Одесско-Волынской дорогой». В 1838-1845 гг. было создано Днестровский пароходство. Оно получило 2 парохода «Граф Воронцов» и «Днестр» и поддерживалось за счет бюджета Бессарабской области. В 1847-1852 гг. в низовьях Днестра работала частная пароходная компания полковника Лубы. Его флотилия состояла из буксира «Луба», четырех торговых парусников и четырех буксирных барж, общей грузоподъемностью в 12 тыс. четвертей (около 1300 тонн) [7, с. 44].
С 1863 г. на Днестре действовали итальянская пароходная компания братьев Анатра и Российское общество пароходства и торговли (далее РОПиТ), которое обслуживало линию Одесса – Маяки – Аккерман. В 1877 г. с началом войны с Турцией 6 пароходов РОПиТ Аккерманской линии были переданы военному флоту. В 1881 г. РОПиТ организовало экспедицию с целью определения возможностей Днестра к пароходному судоходству. В 1883 г. для финансирования расчистки Днестра с отправляемых грузов взимался особый налог в размере 1,25 % их стоимости, с 1896 г. – 1 %. В течение 1884-1891 гг. на гидротехнические работы было потрачено 4,2 млн. рубл. Для увеличения перевозок Днестром от Аккермана в Одессу был уменьшен фрахт с 4 до 2,5 коп. за пуд. [7, с. 44].
В 1892 г. николаевский купец И. Баптизманский создает речную и морскую флотилии в составе 5 буксирных пароходов, 35 барж, 24 паромов. Компания осуществляла перевозки по линии Сороки – Маяки – Овидиополь – Аккерман. В 1895 г. Баптизманский пытался заключить соглашение с царским правительством: в обмен на 300 тыс. рубл. субсидии купец обязывался увеличить емкость своего флота до 1 млн. пудов. Несмотря на отказ Министерства финансов, Баптизманский контролировал перевозки зерна с нижнего течения Днестра в Одессу. В 1909 г. его флот насчитывал 28 судов, вместимостью 535 тыс. пудов. Единственным конкурентом купца было Русско-Дунайское пароходство (РДП), которое держало тут 22 баржи вместимостью в 558 тыс. пудов. К началу ХХ века эти две компании монополизировали 46 % тоннажа барж на Днестре [14, с. 127].
В начале ХХ ст. продолжается развертывание торгового судоходства на Днестре. В течение 1900-1912 гг. количество пароходного флота выросла с 9 до 24, парусников с 186 до 339. Вместимость судов выросла в 2,6 раз. На Днестре обустроили 40 пристаней, которые поставляли зерно из Буджака, древесину, уголь из Молдавии в Одессу, Аккерман.
Таблица №2. Перевозка грузов Днестром в 1903-1913 гг. [13, с. 52-53]
В начале ХХ ст. хлеб составлял 45 % общего количества всех транзитных товаров, за ним шла древесина (35,6 %), гипс (8,2 %), кирпич (4,3 %), угля – 3,5 %. Ежегодно в Аккерман привозили 14 млн. пудов зерна и 2 млн. другого груза.
В 1899 г. городские власти Аккермана подняла вопрос об открытии морского порта и даже заключила договор с австро-венгерским гражданином Б. Вангелем о строительстве причала и элеватора. Правительство не поддержало идею из-за иностранного подданства подрядчика. Истинная причина заключалась в нежелательные отвлекать грузы от Одесского порта. Это могло бы привести к потере одесскими коммерсантами монопольного права на внешнюю торговлю в регионе. В 1902 г. Министерство промышленности и торговли временно закрыло Аккерманский порт для посещения коммерческих судов. Только в 1914 царское правительство приняло решение построить 5 причалов в порту [5, с. 144]. По плану Министерства путей сообщения было решено совместить Аккерман с Кишиневом и с Одессой железнодорожными ветками. С началом I Мировой войны этот план не был воплощен в жизнь.
В конце XIX ст. царское правительство возрождает идею строительства шоссейных дорог. Толчком к этому послужило возвращение дунайских портов из Румынии в состав Российской империи. В отличие от российских властей, румыны в 1860-х гг. построили шоссе Рении – Галац, что позволило значительно увеличить грузопотоки Галаца. В 1902 г. Коммунальный совет Измаила спроектировал строительство шоссе Измаил – Болград длиною в 55 км. Министерство путей сообщения империи профинансировало строительство лишь 12 верст с необходимых 60. Больше внимания Министерство уделило Аккерману. Именно отсюда в Одессу немецкие колонисты ежегодно перегоняли в Одессу до 170 тыс. голов крупного рогатого скота. Преимущество Аккермана перед Измаилом было очевидным: к 1907 г. здесь было построено 132,5 верст шоссе, что больше всего в Бессарабии [8, с. 243]. Дальнейшее развитие транспортного сообщения в регионе было прервано I Мировой войной, которая переориентировала транспортные коммуникации на военные нужды.
Несмотря на долгий, непоследовательный процесс обустройства транспортных коммуникаций на юге Бессарабии, очевидны позитивные последствия. Были созданы дополнительные условия для расширения торговых связей с Одессой и другими губерния и портами Российской империи. Большую роль в развитии транспортной системы сыграли местные предприниматели и экономисты. Имперское правительство не уделяло должного внимания потребностям региона. Это привело к экспортной направленности Буджакского продовольственного региона и усилению его зависимости от конъектуры мирового рынка.
[1] Альтерман А. Д. Хлебные ресурсы Украины – Одесса: Госиздат Украины, 1923. – 178 с.
[2] Гончарук Т. Г. Південна Україна на сторінках журналу «Экономический указатель» 1857-1861 рр. // Інтелігенція і влада. Серія «Історія». – 2009. – № 16. – С. 191-202
[3] Гончарук Т. Г. Транзитна торгівля в Україні кінця XVIII – першої половини ХІХ ст.: дисс. докт. іст. наук. 07.00.01. – історія України. – К., 2010. – 461 с.
[4] Гуржій І. О. Україна в системі всеросійського ринку в 1860-1890-х рр. – К.: Наукова думка, 1968. – 191 с.
[5] Жуков В. И. Города Бессарабии 1861-1900 гг. Очерки социально-экономического развития. – Кишинев: Штиинца, 1975. – 291 с.
[6] Новаков С. З. Социально-экономическое развитие болгарских и гагаузских сел Южной Бессарабии (1857-1918). – Кишинев, изд. Института межэтнических исследований АН Республики Молдова, 2004. – 578 с.
[7] Попова Т. Н., Студенков И. В., Мельник О. В. К вопросу о развитии судоходства на Днестре в XIX в. // Проблемы истории и археологии Нижнего Поднестровья: тезисы докладов научно-практической конференции. Ч. І. История. – Белгород-Днестровский: Управление культуры Одесского облисполкома, 1990. – С. 43-44
[8] Пухальский И. Д. Развитие промышленности и торговли в Бессарабии в пореформенный период.: дисс. канд. ист. наук. 07.00.02. – История СССР. – Кишинев, 1968. – 317 с.
[9] Скальковский А. О направлении железных дорог в Южной России // Экономический указатель. – 1858. – Вып. 11 (63). – С. 230-234
[10] Филяев Н. Г. Служебно-почтовые тракты на территории Бессарабии 19 века. [Електронний ресурс] – Режим доступа:
http://izmail-city.org/articles/238-tools-post-roads-on-the-territory-of-bessarabia-19-th-cent, свободный. – Название с экрана. – [Дата обращения: 15.06.2020]
[11] Стойкович П. Две главы из экономической истории Новороссийского края // Южный сборник. – 1859. – №2. – С.91-110
[12] Шевченко А. М. Зовнішня торгівля портів на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.: дисс… канд. іст. наук. 07.00.01. – Історія України. – Ізмаїл, 2008. – 207 с.
[13] Шевченко А. М. Історія господарства Південної Бессарабії (ХІХ – початок ХХ ст.). Навчальний посібник для студентів і магістрантів історичного факультету ІДГУ. – Ізмаїл, 2010. – 146 с.
[14] Шемяков Д. Е. Очерки экономической истории Бессарабии эпохи империализма. – Кишинев: Штиинца, 1980. – 250 с.
