Меню сайта

Область и районы
  • Одесса
  • Черноморск
      (Ильичевск)
  • Одесская обл.
  • Ананьевский р-н
  • Арцизский р-н
  • Балтский р-н
  • Белгород-Днестр-й
  • Беляевский р-н
  • Березовский р-н
  • Болградский р-н
  • Великомихайловский
  • Захарьевский р-н
      (Фрунзовский)
  • Ивановский р-н
  • Измаильский р-н
  • Килийский р-н
  • Кодымский р-н
  • Лиманский р-н
      (Коминтерновский)
  • Николаевский р-н
  • Окнянский р-н
      (Красноокнянский)
  • Подольский р-н
      (Котовский)
  • Овидиопольский р-н
  • Раздельнянский р-н
  • Ренийский р-н
  • Саратский р-н
  • Татарбунарский р-н
  • Тарутинский р-н

  • Николаевская обл.
  • Николаевский р-н
  • Очаковский р-н








  • ЦІКАВІ ФАКТИ ПРО ОДЕСЬКУ ЗАЛІЗНИЦЮ

    Часто нове проникає в наше життя повільно і поволі , непомітно наповнюючи новим змістом і, в той же час, довго і досить органічно співіснуючи зі старим. А буває, коли нові форми життя в короткі строки буквально, ніби вибух, зривають стару і заскорузлу буденність, змушуючи її зійти в небуття. І майже завжди такі вибухи модернізації бувають вкрай суперечливими: вони дарять чисельні блага цивілізації, але й щось забирають. І це щось не завжди є найгіршою складовою нашого буття. Так, напевно, було і з будівництвом першої в Наддніпрянській Україні залізниці Одеса – Балта.

    Потреби господарського розвитку Російської імперії і збільшення обсягів збіжжя, що вивозилося за кордон, вимагали ширшого впровадження залізничного транспорту в причорноморських землях держави. Принципове рішення про будівництво Одеської залізниці імператор Олександр ІІ прийняв ще в 1859 році. Безпосередньо опікувався будівництвом нової залізниці новоросійський генерал-губернатор Павло Євстафійович Коцебу. В грудні 1862 року було створено Товариство Одесько-Київської залізниці. Перша її ділянка – відрізок від Одеси до Балти – була покликана з’єднати великі хлібні ярмарки Балти з Одеським портом. Генерал-губернатор П. Є. Коцебу передав підряд на будівництво залізниці Одеса-Балта людині , що уособлював в собі одночасно традиції старої дворянської Росії та риси нового капіталістичного світу, що поступово утверджувався в імперії. Це був предводитель естляндського дворянства і одночасно досвідчений підприємець, який вже мав досвід будівництва залізниць, барон К. К. Унгерн-Штемберг.

    Імператор
    Олександр ІІ
    Новоросійський генерал-губернатор
    Павло Євстафійович Коцебу
    Барон
    К. К. Унгерн-Штемберг

    4 травня 1863 року почалися найтрудомістські роботи – зведення земляного насипу. Скупий і спритний барон-підрядник під час цих робіт почав використовувати працю солдатів-штрафників і ув’язнених з найближчих тюрем, яка була дешевою, але зовсім не якісною. Але найбільш технічно складні роботи на будівництві виконували вільнонаймані працівники. Та як би там не було, вже 3 грудня 1865 року відбулося урочисте відкриття залізниці – пасажирський поїзд відправився з Одеси до Балти. А 4 грудня 1865 року розпочався регулярний рух між станціями Одеса і Балта. В 1866 році ця залізниця перейшла в підпорядкування Міністерства шляхів сполучення. Його чиновники в «Акте осведетельствования» вимушені були визнати, що залізницю було побудовано з великою кількістю недоліків. Так було покладено початок залізничному сполученню в одеському краї. І там де ще зовсім недавно скрипіли, прогинаючись під вантажем збіжжя, дерев’яні мажі, а простір навколо оголошувала дзвінка чумацька пісня, міцно лягла на землю залізничну колія, зробивши перевезення великої кількості вантажів на чималі відстані напрочуд легким і невимушеним. Залізниця непомітно стала невід’ємною складовою нашого розмаїтого життя.

    Можна з впевненістю сказати, що залізниця в нашому краї в другій половині ХІХ століття стає потужним засобом технологічної модернізації життя суспільства. Всі найновіші винаходи і вдосконалення в перше знаходили впровадження і використання на залізниці. І тому є багато прикладів. У 1884 році станція Вигода і Карпове були обладнані механічною централізацією керування сигналами. В 1885 році в нашому краї Міністерство шляхів сполучення дозволило використовувати телефонний зв’язок під час керування рухом поїздів. Вже наприкінці ХІХ століття залізнична телефона мережа в Одесі мала 253 апарати та була завдовжки 193 версти. Телефони були також на багатьох станціях, у тому числі в Роздільній і Карповому. В 1899 році на станції Роздільна було обладнано ацителенове освітлення. На багатьох станціях Південно-Західної залізниці (саме в її підпорядкування перейшла Одеська залізниця) з часом стало застосовуватися електричне освітлення.

    Та поява залізниці і перетворення її на значне явище нашого життя, окрім технологічного, мало ще й людський вимір. Якось так сталося, що на Одеській залізниці починали свою кар’єру і служіння суспільству чимало видатних людей, які в подальшому прославили вітчизну своєю плідною діяльністю. Тому маємо всі підстави розглядати нашу залізницю, як потужний кар’єрний трамплін, який давав можливість максимально проявити свої здібності людям талановитим і енергійним. І в цьому плані прикладом може служити життя Сергія Юлійовича Вітте.

    В січні 1871 року А. І. Барятинський звернувся до флігель-ад’ютанта і капітана І рангу Н. М. Чихачова, який був директором Російського товариства пароплавства, торгівлі і Одеської залізниці, з рекомендаційним листом. В якому просив дати молодому чиновнику С. Ю. Вітте рух по службі, але за умови, що той виправдає надану йому довіру. Чихачов пішов назустріч цій пропозиції і ніколи не пошкодував, що дав можливість талановитій молодій людині проявити себе. Пізніше С. Ю. Вітте так згадував свою кар’єру на Одеській залізниці: «Так, я сидів у касах станційних, вантажних і квиткових, потім вивчав посади помічника начальника станції і начальника станції, потім контролера і ревізора руху; потім обіймав посади на різних станціях, де переважно був вантажний рух, і на станціях, де був переважно пасажирський рух. Коли я пройшов всі ці посади, одразу отримав місце начальника контори руху». Напевно, не багато людей знають, що майбутній міністр шляхів сполучення, міністр фінансів, голова ради міністрів Російської імперії Сергій Юлійович Вітте певний час виконував обов’язки помічника і начальника станції Роздільна…

    Міністр шляхів сполучення, міністр фінансів,
    голова ради міністрів Російської імперії
    Сергій Юлійович Вітте
    Станція Роздільна
    (фото кінця ХІХ – початку ХХ ст.)

    На жаль, тривожні тенденції і трагічні події того часу не оминули стороною Одеську залізницю. Загальновідомо, що російський цар Олександр ІІ, який скасував кріпацтво і через це отримав ім’я Визволителя, в 60-70-х роках ХІХ століття став об’єктом численних замахів з боку терористів-народників.

    Це було у вересні 1879 року. Олександр ІІ відпочивав у Криму в Левадії. Ще в серпні того року народовольці приговорили його до смертної кари. Терористи вирішили, що будуть вбивати імператора, коли він залізничним шляхом повертатиметься в Петербург. Але яким шляхом поїде імператор додому? Перший ймовірний маршрут був таким – залізницею через Сімферополь, далі Олександрівськ (тепер Запоріжжя), і вже далі через Москву в Петербург. Але Олександр міг обрати для повернення інший шлях: морем до Одеси і далі залізницею з Одеси через Москву до Петербургу. Революційні терористи стояли перед непростим вибором – Олександрівськ чи Одеса? Було вирішено закладати вибухівку під залізничне полотно в обох місцях ймовірної появи імператора. Андрій Желябов взяв на себе організацію терористичного акту в районі Олександрівська, а Віра Фігнер очолила одеську групу терористів. У вересні 1879 року Віра з першою партією динаміту вже була в Одесі. Дуже скоро вона відвідала барона Унгерн-Штенберга і, буквально зачарувавши барона своїми вишуканими манерами, зуміла добитися від нього згоди на те, щоб влаштувати на посаду залізничного сторожа на станції Гнилякове нібито її слугу, якому конче потрібне було перебування за рекомендацією лікарів на свіжому повітрі. Уявний слуга Михайло Фроленко – новий залізничний сторож на станції Гнилякове – потихеньку почав накопичувати динаміт у своїй сторожкі. Та «скорботна праця» дітей революції в Одесі виявилася марною. Цар поїхав через Олександрівськ. Але й там через технічні несправності Андрію Желябову не вдалося замкнути електричний ланцюг і «пекельна машина» не спрацювала. Поїзд, але не імператорський, а з царською прислугою вдалося підірвати на під’їзді до Москви групі Софії Перовської. На щастя, того разу ніхто не постраждав.

    Віра Фігнер

    На жаль технічний прогрес і успіхи модернізації зовсім не гарантують суспільство від проявів людської недосконалості, зокрема від спалахів ненависті і жорстокості. Про це свідчить ще одна прикра і трагічна подія в історії Одеської залізниці, і пов’язана вона вже не прихильниками революційного переоблаштування суспільства, а з його запеклими ворогами. 20 жовтня 1905 року від Одеси відправився поїзд за №32, у вагонах якого перебувало 150 чорносотенців. За шляхом свого слідування від Одеси потяг зупинявся на найбільших станціях, і його небезпечні пасажири здійснювали там єврейські погроми, що супроводжувалися грабунками і вбивствами. Так, 21 жовтня з потягу було викинуто двох зарізаних євреїв. В той же день були здійснені єврейські погроми на станціях Бірзула (тепер Подольськ) і Роздільна. Зокрема в Роздільній, на поштовий поїзд № 3 напав натовп громил, які вбили 9 пасажирів-євреїв і поранили 35. Залізничні службовці станції Роздільна були так приголомшені тими подіями, що вимушені були телеграфувати начальнику Південно-Західними залізницями: «В зв’язку з масовими убивствами пасажирів поїзда № 3 на станції Роздільна, службовці цієї станції настійливо просять припинити пасажирський рух на станції Роздільна як з боку Одеси, так і з боку Бессарабської гілки, а також від Бірзули. Інакше не ручаємося за життя службовці і пасажирів, і за неушкодженість станції. Просимо Вас клопотати про збільшення військової охорони станції негайно».

    Ці сумні історії, пов’язані з нашою залізницею, заставляють задуматися над речами важливими і суттєвими. Можливо, не слід ділити людей на революціонерів і реакціонерів, прогресистів і консерваторів, можливо водорозділ і протистояння відбувається по іншій лінії і межі. Щоденно в суспільстві, та що там в суспільстві, в середині кожного із нас відбувається відвічна боротьба творця і руйнівника. І чисельні недопалки цигарок та пусті пляшки, що так рясно вкривають перони наших станцій, то найвірогідніше і найпростіше нагадування про наші невдачі і провали в тому протистоянні з світом руйнації.

    На нашій залізниці минуле і сьогодення дивним чином поєднуються і переплітаються. Уважний пасажир завжди помітить в огрядних будиночках її залізничних станцій нашарування різних часів і епох: крізь сучасні штукатурку і декор проступають обриси архітектурних споруд ХІХ століття. Можна багато в чому звинувачувати наших попередників – мовляв не до того прагнули, помилилися в історичному виборі. Але в одному ніяк їм не відмовиш – будувати вони вміли… Мандрівки залізницею вдумливого пасажира повинні налаштовувати на нетривіальні роздуми. Наприклад, про те, що необхідно берегти пам'ять про минуле в усій його суперечливості і складності, необхідно бути вдячним предкам і достойним їх спадщини. Я насмілюсь сказати більше – давайте розглядати поїздки залізницею, як привід для любові – любові до людей, любові до рідної землі. У вікнах вагону проносяться дивні картини південних пейзажів (ніби одні і ті самі місця, а кожного разу переживаєш їх сприйняття по різному). Всередині - десятки пар задумливих, стурбованих, часом сумних, але частіше веселих очей. Гомін, розмови, веселий сміх, суперечки і знайомства. І все це здається випадковим і тимчасовим. Але є в цьому всьому єдиний знаменник – дорога. Дорога, яка нас об’єднує. Ми її користувачі і заручники. І є у тієї дороги напрямок. Погодьтеся не ми його задавали. Чи можливо якомусь поколінню почати життя з чистого листа? Навіть в своєму заперечені минулого, ми обумовлені ним. З цього приводу можна розповісти одну надзвичайно показову історію, повязану з Одеською залізницею. З «Иллюстрированого путеводителя по Юго-Западной железной дороге» П.Н. Андреева, 1898 року видання, дізнаємося, що головною визначною пам’яткою залізничної станції Затишшя, яку з усіх боків оточували безкраї південні степи, був пам’ятник государю-імператору Олександру ІІ. Автор пише: «Затишшя. Тут звертає на себе увагу пам’ятник в Бозі почившого Государя імператора Олександра ІІ Миколайовича, який було споруджено в 1885 році селянами Тираспольського повіту на згадку про перебування його Величності в Затишші. Пам’ятник поставлений біля станційної споруди серед садочка, яким прогулювався Олександр ІІ під час стоянки імператорського поїзда в Затишші». Кажуть, що більшовики, коли прийшли до влади, викинули чи то на смітник, чи то в інше місце той бюст царя-визволителя. Не взяли вони з собою в світле майбутнє образ не самого гіршого представника династії Романових (хоча Емський указ про заборону української мови завжди залишався тяжким тягарем на його репутації). А ось плід його турбот – перша у Наддніпрянщині залізниця – назавжди увійшла в наше життя.

    Пам’ятник государю-імператору Олександру ІІ на станції Затишшя


    Авторские серии

  • Аргатюк С.С.
  • Баковецкая О.А.
  • Волосевич Е.С.
  • Гулянович И.М.
  • Джумыга Е.Ю.
  • Дробный В.С.
  • Ефимов Г.В.
  • Жосан С.И.
  • Моторная И.
  • Позняков В.А.
  • Сапожников И.В.






  • community@kraeved.od.ua        КРАЕВЕД 2013-2019       Открываем историю одесского края